ב-2019 השיק מותג קופרה את רכב הפנאי פורמנטור – דגם מקורי ראשון, וזה התייצב כאן ב-2021 בגרסה רגילה או ספורטיבית המכונה 'VZ'. באותה שנה הוצגה גם גרסה היברידית-נטענת המכונה 'VZ e-HYBRID', ושיווקה בישראל החל השנה.
הקשר, פרטים
למרות השימוש בסימול VZ, הגרסה ההיברידית שונה מהמקורית בשני מרכיבים עיקריים: ההספק הכולל הוא 245 כ"ס לעומת 310 כ"ס, וההנעה קדמית ולא כפולה. בנוסף, נפח תא המטען קטן ב-100 ליטרים ל-350 ליטרים, נפח מיכל הדלק ירד ל-40 ליטרים מ-50/55 ליטר, והמשקל גדל ב-243 ק"ג, החל ב-1700 ק"ג.
זו אותה יחידת כוח המשרתת גרסאות היברידיות-נטענות של דגמים משל קבוצת פולקסווגן, ובארץ היא מוצעת בסקודה סופרב ובאוקטביה.
כמו בגרסאות VZ אחרות, הבולמים נשלטים אלקטרונית, ובנוסף בתאורת לד מלא, חישוקי "19, גג זכוכית, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושב הנהג, צג "12, מחוונים מוקרנים, בקרת אקלים תלת-אזורית, מערכת שמע של ביט. במפרט הבטיחות 10 כריות אוויר, ובנוסף שמירת מרחק ובלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, ניטור שטח מת, בקרת שיוט אדפטיבית. המחיר 246,000 שקלים.
עיצוב, נראות
הפורמנטור, שנראה מצוין גם בגרסה רגילה, כולל כאן פריטי עיצוב ספורטיבי של VZ, וכאשר זה מלווה בצבע מאט כחול-אפור (14,000 שקלים) הוא נראה נהדר. רכב פנאי זה, שאינו מאוד גבוה ונראה רחב, מביא מופע דינמי המועצם על-ידי הפגושים וכונסי האוויר של VZ וחישוקי "19 דומים. בקיצור: בפועל הם זהים, פרט לפתח טעינה משמאל והחלפת ארבעת המפלטים בקישוט דמי.
פנים הרכב
סביבת הנהג נאה בעיצוב, ודומה לזו שבלאון עם אותם מסגרות ותפרים בגוון נחושת. גם כאן הדמיון ל-VZ גדול כשאחד ההבדלים (למעט הפרטים בתצוגות) הוא מתג פתיחה למיכל הדלק בדלת. גם כאן אין אפשרות לתפעל את מצבי הניהוג מחוגה על גלגל ההגה אלא רק מהצג. משם ניתן לשלוט בבולמים וגם לשלוט בצליל המנוע.
למרות העיצוב הנאה איכות הפלסטיק אינה מתעלה תמיד והיא נוקשה, וכיסוי הגג נראה דקיק. הנדסת האנוש אינה מצטיינת; אנחנו כבר רגילים למערך של סיאט ועדיין מוצאים את עצמנו מתעסקים יותר מדי עם הצג הנאה והגדול ("12), ששולט בכל. התפעול אינו אינטואיטיבי ודורש יותר מדי לחיצות, כמו למשל שינוי מצבי ניהוג או אלחוש בקרות ותיקון היגוי. פקדי השליטה במערכת השמע ובבקרת האקלים במבנה של פסי מגע המחייבים הזזת אצבע, אינם פועלים היטב, אינם מוארים וגם תפעול התאורה מבלבל. תאורת האווירה וזו של אור מפות חזקה מדי. במחוונים המוקרנים תצוגות נאות ומתוכם תפעול המערכות מעט יותר נוח.
מושב הנהג שתפעולו חשמלי אינו מרהיב ביופיו בגלל ריפוד הבד השחור, אך נוח ואוחז, ותנוחת הנהיגה טובה ואינה מאוד גבוהה כמו בדגמי פנאי אחרים. הראות לאחור מוגבלת.
מאחור המרחב נאה ומרווחי הרגליים והראש טובים. מנהרת ההינע תגביל את המקום במרכז. לתא המטען עדיין נפח יעיל, למרות הקטנתו, הודות למבנה שימושי.
מנוע, וביצועים
יחידת ההנעה מורכבת ממנוע טורבו-בנזין 1.4 ליטר המייצר 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ ומנוע חשמלי עם 107 כ"ס ו-33.6 קג"מ לתפוקה משולבת של 245 כ"ס ו-40.8 קג"מ. התיבה דו-מצמדית עם 6 הילוכים וההנעה כאמור קדמית. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 7 שניות והמהירות המרבית 210 קמ"ש. לרכב סוללה של 12.8 קוט"ש והטווח החשמלי המוצהר הוא 54 ק"מ.במצב הנהיגה הרגיל, פעולת יחידת הכוח נעימה וכיאה לגרסה ספורטיבית יש בה מצב ניהוג 'ספורט' וגם 'קופרה' שהוא קצת יותר. בנוסף לתגובות החדות יותר נחלצת האלקטרוניקה לתגבור צליל המנוע לכיוון ספורטיבי. התוספת אינה מוגזמת והתוצאה מוצלחת.
לפחות לפי המחוונים הסוללה שומרת על כוח מסוים כל הזמן, וכך גם בפועל, והתוצאה היא ביצועים טובים לאורך כל הדרך. בקצה מהלך המצערת מגלים לחצן המוסיף ליכולת. במצבי נהיגה אלה, עקיפות מיידיות וקצב גבוה בעלייה הם משחק ילדים, והביצועים בהחלט טובים.
השתלבות מנוע הבנזין נעימה לרוב אך פעולת התיבה אינה תמיד חלקה, ובזחילה חשמלית נשמעות נקישות. בזחילות בעלייה הרכב יכול להידרדר קלות לפני שינוע לכיוון הנכון, וזה מפריע.
בפועל רשמנו בין 40 ל-45 ק"מ חשמליים. ביום המבחן הצריכה הכוללת הייתה 11.5 ק"מ/ל' (10.3 ק"מ/ל' ללא החלק החשמלי) ובשיוט נינוח 14.6 ק"מ/ל'.
נוחות, התנהגות
לפורמנטור VZ בולמים נשלטים אלקטרונית, ובמצב 'אישי' ניתן לכוונם בשפע דרגות. נוחות הנסיעה בעיר אינה מצטיינת בגלל כיול בסיסי נוקשה של המתלים. הרכב אינו מצטיין בסינון פגעים קטנים ומתקשה להתמודד עם שיבושים גדולים. ככל שעולה המהירות נוחות הנסיעה משתפרת משמעותית. עם זאת, רצף שיבושים בוטה יורגש מדי ותנועת הרכב על גלי כביש אינה מרוסנת מספיק. הצמיגים, 245/40-19, אינם המתכון האידיאלי לנהיגת שבילים, ולא הרגשנו עליהם בבית.
עם מומנט הזהה לזה שמנפקת VZ כפולת ההנעה וכאן נשלח רק לגלגלים הקדמיים, העומס על מכלולי השלדה מורגש. העניין הוא שהמנוע החשמלי מביא את שיא המומנט הנכבד שלו, 33.6 קג"מ, כבר בסל"ד כמעט-אפס. כתוצאה מכך הרכב תחת מצערת נחושה בפניות יגיע לתת-היגוי עם החלקות גדולות של החרטום בפניות. גם בהאצה נמרצת מהמקום, ואפילו בתנועה, הצמיגים עשויים ליילל ותורגש לחימת הגה. בקרת היציבות נאלצת לעיתים לעבוד קשה, אך הרפיית הרגל מהמצערת תתקן זאת מיידית והרכב יחזור לקו הנכון.
ההגה מהיר, 2.1 סיבובים מנעילה לנעילה, מחייב הקפדה בקו ישר במהירות גבוהה ומהנה לנהיגה בכביש המפותל.
פעולת הבלמים מדודה בהינתן המקור ההיברידי, אך בבלימה חזקה ומיידית הם עלולים לאבד דיוק ולהכניס לפעולה את ה-ABS. ביחס למערכות הבטיחות, יצוין כי תיקון הסטייה פעלתן ובקרת השיוט האדפטיבית מחייבת לעתים סוג של אומץ.
סיכום, תמורה
הפורמנטור ההיברידי מייצר משוואה מורכבת. לפי כמות המבטים שנשלחו ברחוב, אנשי קופרה בהחלט הצליחו במלאכת העיצוב, הוא מאובזר ביותר והביצועים שלו טובים מאוד. נוחות הנסיעה אינה מתעלה בעיר והיכולת הדינמית בעומס עשויה לאתגר. טווח הנסיעה החשמלי מאפשר נסועה יומית ממוצעת בישראל. החיסכון בצריכת דלק ימצא ביטוי בנסיעות קצרו ובינוניות, וככל שהטווח גדל כך השפעת ההנעה החשמלית תרד.
מחיר הגרסה ההיברידית, 246,000 שקלים, גבוה בהרבה מהגרסה הרגילה (185,000 שקלים), והפער הזה לא תמיד מוצא ביטוי בשימוש הכולל ברכב. היא גם אינה זולה מספיק מ-VZ אמיתית, שמחירה 270,000 שקלים.
עם זאת, קופרה פורמנטור ההיברידי מביא לעולם דגמי הפנאי הקומפקטיים בהנעה כזאת עיצוב ואופי דינמיים וספורטיביים.
